matkailuauto litiumakku akun vaihtaminen litiumakku un
matkailuauto litiumakku akun vaihtaminen litiumakku un
Voiko nykyisen AGM-, geeli- tai vapaa-ajan akun vaihtaa suoraan litiumakku?
Tämä on kysymys, jonka saamme Sunluxilla usein. Suurelta osin se voi johtua siitä, että monia akut sisäänrakennettu BMS, kutsutaan ”drop-in”-akkuiksi. On totta, että ne ”toimivat” useimmissa tapauksissa, mutta eivät kuitenkaan aina optimaalisesti, kun tarkastellaan sekä latauksen tehokkuutta että vaikutusta akun käyttöikään.
Ennen vaihtoa on aina tarkistettava, mitkä latauslaitteet on aiemmin asennettu matkailuautoon. Kaikki akkulaturi niiden asetukset on aina tarkistettava vaihdon yhteydessä riippumatta litiumakku valmistajasta. matkailuauto on matkailuauto 2–4 latauslähdettä. 230 V:n verkkolaturi, erottelukytkin tai vaihtoehtoisesti akkulaturi, lataussäädin joissakin tapauksissa polttokenno.
Voiko litiumakku ladata tavallisella litiumakku ?
Useimmissa tapauksissa voi käyttää alkuperäistä 230 V:n laturia, joka on asennettu useimpiin matkailuautoihin. Yleensä kyseessä on hieman yksinkertaisempi kolmivaiheinen laturi, joka on asennettu alkuperäisenä tai sisäänrakennettuna EBL:ään. Jos sen sijaan kyseessä on edistyneempi lyijyakun laturi/monivaiheinen laturi, jossa on desulfatointi ja lämpötilakompensointi ja jota ei voi kytkeä pois päältä? Tällöin tarvitaan vaihto erityiseen akkulaturi.
Mikä ero on LiFePO4 akkulaturi yksinkertaisemmalla lyijyakun laturilla?
LiFePO4-laturin ylläpitolatausjännite eli kelluntajännite on yleensä hieman alhaisempi, noin 13,5 V, kun taas lyijyakun laturin jännite on yleensä noin 13,8 V. Tämä tekee ylläpitolatauksesta hieman akkua säästävämpää, vaikka akku itsessään kestäisikin 13,8 V:n ylläpitojännitteen. Tämän lisäksi absorptiolatauksen vaihe on yleensä lyhyempi tietyissä akkulaturi.
Monissa erityisissä akkulaturi myös erityinen ”varastointitila”, jossa painikkeen painalluksella voidaan laskea ylläpitojännite tasolle 13,1–13,2 V (= 60–70 % SOC). Tämä tila voidaan ottaa käyttöön, jos akkua on tarpeen varastoida pidemmän aikaa. Tämä voi olla hyvä ratkaisu talvisäilytyksen aikana, jos akkuun on kytketty hälytyslaite tai muu laite ja halutaan samalla pitää akku optimaalisella lataustasolla.
Jos talvisäilytyksen aikana ei ole laitteita, jotka tarvitsevat virtaa asuintilan akusta, yleisin ratkaisu on irrottaa akku akkukytkimellä tai irrottaa miinusnapa ja jättää akku jännitteelle noin 13,2 V (=70 %). akku ei akku ylläpitolataa samalla tavalla kuin lyijyakkua.
Pitkäaikaisessa varastoinnissa on syytä huomioida, että akun SOC-arvoa ei tule seurata ainoastaan prosentteina, vaan myös akun jännitteen, jonka tulisi olla välillä 13,0–13,3 V.
Aurinkokennojen säätölaite – asetukset
Tarkista aurinkokenno-ohjaimen asetukset. Jos ohjaimessa ei ole lämpötilakompensointia tai desulfatointivaihetta ja absorptio- ja ylläpitojännitteen arvot ovat kunnossa, niitä voidaan usein käyttää. Muussa tapauksessa ne on vaihdettava. Tällä hetkellä on saatavilla useita hyviä MPPT-säädinmalleja, joissa on LiFePO4-akkuille tarkoitettu latauskäyrä. Tämä on usein hyvä sijoitus ja helppo vaihtaa, kun siirrytään käyttämään LiFePO4-akkuja.
Lataaminen autosta erottelureleellä tai akkulaturi miten se toimii?
Tarvitsetko DC-DC-latausboosterin?
Auton lataamisen osalta yleisin ratkaisu on ohjaus erotusreleellä, joko erillisellä releellä tai EBL:ään (12 V:n sähkökeskuksessa) sisäänrakennetulla releellä. Erotusreleessä käynnistys- ja asuintilan akku kytketään rinnakkain ajon aikana ja erotetaan toisistaan, kun moottori sammutetaan.
Ajon aikana vanhemman tyyppinen (eli ei Euro 6 -vaatimusten mukainen) laturi tuottaa yleensä hieman yli 14 V. Tämä riittää yleensä hyvin myös asuintilassa akku lataamiseen, jonka lepojännite täyteen ladattuna on noin 13,4 V ja joka kestää jopa 14,6 V:n latausjännitteen.
Latausteho riippuu osittain kaapelin pituudesta, poikkipinta-alasta ja generaattorin tuottamasta latausjännitteestä. Yleensä latausvirta on noin 10–20 A. Tämä vastaa suunnilleen lyijyakun latausvirtaa, kun lähtökohtana on matkailuauto vakiojärjestelmä matkailuauto kaapeloinnin poikkipinta-ala on normaalisti 16–25 mm².
Jos sen sijaan halutaan hyödyntää akkutekniikkaa täysimääräisesti nopean ja tehokkaan ajon aikana tapahtuvan lataamisen osalta, akkulaturi on akkulaturi , etenkin jos harrastaa vapaata leiriytyä ja on ulkona niillä vuodenaikoilla, jolloin aurinkopaneelit eivät tuota kovin paljon virtaa. akkulaturi latausta tarkalle tasolle ja nostaa latausta hitaasti käynnistyksen yhteydessä, mikä on hellävaraisempaa auton generaattorille. Se ei siis ole vaatimus autoissa, joissa ei ole Euro6-moottoria, mutta lataus on huomattavasti tehokkaampaa ja tasaisempaa. Jos siis haluaa hyödyntää akkuteknologian etuja nopean ja tehokkaan latauksen suhteen, DC-DC-latausboosteri on erittäin hyvä sijoitus. Kaksi markkinoilla yleistä mallia ovat Votronic VCC ja Victron Orion, jotka molemmat ovat todistetusti toimivia malleja ja suhteellisen helppoja integroida useimpiin sähköjärjestelmiin.
Jos DC-DC akkulaturi ei kytketä akkulaturi voiko auton laturi ylikuumentua?
Periaatteessa tämä ei ole mahdollista tehdasvalmisteisessa autossa, edellyttäen että johdotus ja sulakkeet mitoitettu oikein. matkailuauto laturilla matkailuauto yleensä kapasiteettia toimittaa latausvirtaa noin 150–200 A:n verran. Latauskaapeli auton käynnistysakusta sähkökeskukselle ja sieltä asuintilan akkuun on yleensä 10–25 mm² ja suojattu 30–80 A:n sulakkeella kaapelin poikkipinta-alasta riippuen. Lisäksi kyseessä ovat suhteellisen pitkät kaapelimatkat, jotka aiheuttavat jonkin verran jännitehäviötä. Kun vaihdetaan litiumakku akkulaturi , latausvirta ei yleensä akkulaturi korkeammaksi kuin aiemmin käytetyssä lyijyakussa. Noin 10–20 A on tavallista 16 mm²:n kaapelilla, joka on vakiona useimmissa normaalikokoisissa autoissa. Jos akku on täysin syväpurkautunut, virta voi hetkellisesti nousta hieman korkeammaksi. Pahimmassa tapauksessa latauskaapelin sulake voi sulake , mutta tämä tapahtuu kauan ennen kuin kaapelointi ja laturi ylikuormittuvat. Tämä on erittäin harvinaista.
Generaattorin polttaminen on tietysti mahdollista, jos niin halutaan, mutta se vaatii useita toimenpiteitä. Tarvitaan pieni generaattori, huono jäähdytys, erittäin paksut ja lyhyet latausjohdot sekä sulake virrankesto sulake suurempi kuin generaattorin maksimikapasiteetti ja johdotuksen kestävyys. Tällaisia varusteita ei kuitenkaan matkailuauto löydy vakiona mistään matkailuauto .
Usein viitataan Victronin muutama vuosi sitten tekemään testiin, jossa käytettiin juuri tällaista kokoonpanoa. Periaatteessa kyseessä on asianmukaisesti suoritettu testi, joka tuo esiin suurten virtojen riskit, mutta on kuitenkin muistettava, että matkailuauto asennusta ei matkailuauto tällä tavalla.
Sitä ei siis pidä yrittää lisätä latausvirtaa vaihtamalla matkailuauton alkuperäiset johdot huomattavasti paksumpiin kaapelit sulakkeet , että asennettaisiin DC-DC-tehostin. Tällaisessa tilanteessa generaattori voisi tietysti vaurioitua. Jos vaihdetaan vain tehokkaampaan sulake kaapeliston päivittämistä, kaapeli joutuu toimimaan sulake ylikuumenee. sulakkeet aina oltava oikein mitoitettu suhteessa järjestelmän kaapeliston, releiden ja muiden liitäntöjen kestämään maksimivirtaan. Riippumatta siitä, onko kyseessä uusi vai käytetty auto, nämä osat on aina tarkastettava huolellisesti ennen asennusta.
Jos siis haluat parantaa auton latausta, asenna DC-DC-latausvahvistin sen sijaan, että vaihtaisit vain johdot ja sulakkeet – se on harvoin onnistunut ratkaisu.
akkulaturi avulla akkulaturi tarkasti säädetty latausvirta ja latauskäyrä, joka lataa asuintilan akun tehokkaasti ja turvallisesti, eikä näin ollen ole vaaraa ylikuormittaa generaattoria, latauskaapeleita tai releitä.
Euro 6 ja lataus
Euro6-autossa tilanne on kuitenkin erilainen. Tällaisessa asennuksessa on varmistettava, että autossa on DC-DC-latausboosteri. Miksi tämä on tärkeää?
Euro 6 -generaattori, toisin kuin vanhemman tyyppiset generaattorit, säätelee latausjännitettä siten, että generaattori kuormittaa moottoria mahdollisimman vähän ja säästää siten polttoainetta uusimpien ympäristövaatimusten täyttämiseksi. Tämä tarkoittaa, että generaattori laskee latausjännitettä tasaisella nopeudella ja nostaa sitä sitten, kun kaasua vapautetaan tai jarrutetaan. Tarkoituksena on siis käyttää jarrutusenergiaa moottorin energian sijaan akun lataamiseen niin pitkälle kuin mahdollista. Tämä aiheuttaa sen, että latausjännite vaihtelee noin 12,9 V:n ja hieman yli 15 V:n välillä. Toisin sanoen jarrutettaessa hieman yli 15 V ja vakionopeudensäätimellä maantiellä noin 12,9 V. Juuri tämä säätö aiheuttaa ongelmia Euro6-vaatimusten kanssa, kun kyse on akku lataamisesta.
Täyteen ladattu LiFePO4-akku pitää jännitteen noin 13,4 V:ssa ja täyteen ladattu lyijy-/AGM-akku 12,9 V:ssa. Ero on siis 0,5 V. Kun akut kytketään yhteen tavallisen erottelureleen kautta Euro 6 -autossa, LiFePO4-akku tyhjenee hitaasti tasaisella nopeudella ajettaessa sen sijaan, että se latautuisi. LiFePO4-akku saa vain lyhyitä, suurvirtaisia latausimpulsseja jarrutettaessa tai kaasua vapautettaessa. Pitkillä ajomatkoilla voi siis lähteä liikkeelle täyteen ladatulla akku varaustaso on vain noin 20 % määränpäähän saavuttaessa.
Edellä kuvatusta syystä Euro6-autossa tarvitaan DC-DC-latausboosteri. Riippumatta generaattorin tuotosta, DC-DC-laturi varmistaa, että akku latautuu tasaisella virralla ja oikealla jännitteellä ilman virranpiikkejä, mikä myös kuormittaa auton generaattoria hellävaraisemmin. Silti latausvirta ei voi kulkea asuintilan akusta käynnistysakkuun, vaan ainoastaan käynnistysakusta asuintilan akkuun, kuten on tarkoitettu.
Uudemmissa matkailuautoissa on viime vuosina alettu asentaa akkulaturi . Tämä koskee pääasiassa vuodesta 2021 lähtien, mikä on myönteistä ja helpottaa siten siirtymistä LiFePO4-akkuihin. Tällöin tarvitsee vain muuttaa DC-DC-laturin asetukset LiFePO4-akkujen mukaisiksi ( verkkolaturi lataussäädin asetusten lisäksi).
Voiko DC-DC-latausvahvistimen ja akku asentaa akku autoon? Jos olet epävarma, ota yhteyttä asentajaan.
Tämä riippuu siitä, millaista aiempaa ajoneuvojen perustietämystä sinulla on, mutta tietysti myös auton sähköjärjestelmästä ja sen rakenteen monimutkaisuudesta. Asennusmenettely voi vaihdella hieman matkailuauto sähköjärjestelmän merkin mukaan. Esimerkiksi saksalaisen Schaudtin järjestelmät ovat yleensä rakenteeltaan suhteellisen yksinkertaisia ja helppoja täydentää DC-DC-latausboosterilla. CBE:n ja NE:n järjestelmät, muutamia muita mainitakseni, voivat joissakin tapauksissa vaatia hieman vaihtoehtoisia ratkaisuja. Joka tapauksessa sinulla tulisi aina olla perustiedot tasavirrasta ja ajoneuvojen sähköjärjestelmistä, jos päätät suorittaa asennuksen itse. Asennuksessa ei ole vakiomenettelyä, vaan on aina ensin tutkittava, mitä autossa on ja minkä latausvirran kaapelit, sulakkeet releet kestävät. Jos olet epävarma, asennus tulisi aina jättää yritykselle, jolla on osaamista asuintilan elektroniikasta ja ajoneuvojen sähköjärjestelmistä.
Huomaa, että yllä olevaa tekstiä ja kuvauksia ei tule pitää kaikkia matkailuautomalleja kattavana asennusohjeena, vaan ainoastaan yleisenä ohjeena siitä, mitä asioita yleensä on syytä tarkistaa vaihdettaessa litiumakku lyijyakku litiumakku . Jos et ole varma siitä, mitä vaihdon yhteydessä konkreettisesti on tehtävä, ota aina yhteyttä asentajaan.
Onko aika vaihtaa litiumakku? Lataa vertailutaulukkomme.
Tällä hetkellä markkinoilla on tarjolla monenlaisia litiumakut eri litiumakut . Vaikka akut voivat näyttää ulkoisesti samanlaisilta, niiden laadussa ja turvallisuudessa on suuria eroja. Mitä kannattaa oikeastaan kiinnittää huomiota ja mitä akun erilaiset merkinnät ja sertifikaatit tarkoittavat?
Me Sunluxilla olemme koonneet yksinkertaisen A4-kokoisen oppaan, joka toivottavasti helpottaa valintaa – ja ennen kaikkea tekee siitä turvallisempaa.
Lataa alla oleva PDF-tiedosto ja käytä sitä kätevänä työkalut vertailua työkalut :
Litiumparistojen vertailutaulukko (PDF)
Haluatko perehtyä tarkemmin litiumakut turvallisuuteen, sertifiointeihin ja tuotemääräyksiin litiumakut siihen, miten vältät litiumakkumarkkinoiden yleisimmät sudenkuopat? Lue lisää Kuluttajaoppaasta: Näin valitset turvallisen litiumakku matkailuauto, asuntovaunu vene
© 2023-2025 Sunlux.se